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京沪高铁首次公开募股的背后-以高价收购一家亏损巨大的公司,这一定位受到

作者:股票配资界
来源:http://www.60803.net
日期:2020-09-22 10:30
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京沪高铁首次公开募股的背后-以高价收购一家亏损巨大的公司,这一定位受到了中国证监会的折磨

  

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京沪高铁高速IPO背后:高价收购巨亏公司,定位遭证监会拷问

 

  11月14日,备受瞩目的京沪高铁首次上市。从提交申请草案到会上审查,京沪高铁只用了23天,可谓“快”,这一速度再一次创下了IPO审查的新纪录。

  此前有媒体称,京沪高铁的首次公开发行受到了特殊礼遇,背后是铁路资产证券化的安排。这一次,伴随着“高速IPO”的讨论,还有证监会对京沪高铁定位的质疑、京沪高铁未来发展方向的讨论等54个问题。

  中国最赚钱的高速铁路:每天收入2810万元。

  京沪高速铁路有限公司成立于2008年1月9日。它是京沪高速铁路和沿线车站投资、建设和运营的主体。公司的主要业务是高速铁路客运,主要包括两个方面:为乘坐列车的乘客提供高速铁路运输服务和收取费用;其他铁路运输企业承担的列车在京沪高速铁路上运行时,提供线路使用、接触网使用等服务,并收取相应费用。

  据公开资料显示,2001年1-9月,京沪高速铁路客运收入为120.4亿元,提供路网服务收入为127.4亿元,后者占总收入的50.96%。

  京沪高速铁路于2008年正式开工建设,并于2001年6月30日竣工通车。主线全长1318公里,是我国战略性重大交通工程的重要组成部分,是“八纵八横”高速铁路的主通道,与京哈、太青、徐岚、沪韩荣、沪昆高速铁路相连。根据数据,截至2019年9月30日,京沪高速铁路共有99.19万列火车和10.85亿名乘客。

  回顾京沪高速铁路的发展历史,可以说一帆风顺。自2011年6月正式通车以来,其客运量和收入一直快速增长,仅在正式运营三年后就扭亏为盈。2015年1月,京沪高铁宣布2014年首次盈利。到目前为止,京沪高速铁路已经成为中国第一条盈利的高速铁路。自那以后,京沪高铁一直保持盈利,2014年至2017年的总利润为311.7亿元。根据京沪高速铁路相关股东披露的数据,京沪高速铁路公司2016年至2018年归属于母公司股东的净利润分别为79.03亿元、90.53亿元和102.48亿元,曾被誉为“中国利润最高的高速铁路”。

  中国证监会对500亿英镑收购巨额亏损公司的交易提出质疑。

  然而,坐在连接北京和上海的黄金城路上,每天收入2810万元、按2018年净利润计算的京沪高铁,就是坐不住,很难理解它会在不到两年的时间里买下一个亏损20亿元的同行,这也是此次IPO融资的唯一目的。

  根据京沪高速铁路公司的招股说明书,本次公开发行的股份将不超过755662.14万股,占发行后总股本的不到15%。虽然京沪高速铁路公司没有具体说明此次筹集的资金数额,但已经说明了筹配资金的目的。扣除发行费用后,所有募配资金将用于收购京福安徽公司65.0759%的股权,收购对价为500亿元。购买对价和募配资金之间的差额将通过自配资金解决。据报道,根据筹集的资金数额,此次IPO将达到a股历史上第五大IPO水平,也是9年来最大的IPO。

  据悉,京福安徽公司是安徽省最重要的高速铁路公司,其主要业务是高速铁路客运。其线路连接京沪通道、姜妍通道、沪昆通道、路桥通道、京港澳通道等。高铁区域路网优势明显。然而,根据公开数据,京福安徽公司仍处于亏损状态,2018年净利润为-12亿元,2019年前三季度净利润为-8.84亿元,总亏损超过20亿元。

  作为对此次收购的回应,中国证监会在其反馈意见中要求披露亏损和未来收益的原因、收购后对公司财务状况和经营成果的影响、收购的必要性和可行性,以及是否与现有业务存在协同效应。此外,结合资产评估方法和结果,说明了在安徽京福公司持续亏损的情况下,所收购的价值500亿元的股权的公平性,以及是否对发行人的利益造成损害。

  中国证监会要求京沪高铁在30天内对这些问题做出书面答复,但截至发稿时,这些答复尚未在公共渠道上看到。

  然而,京沪高速铁路公司在招股说明书中表达了一些相关问题,表明京福皖公司目前亏损主要是因为仍处于市场培育期。此后,随着高速铁路沿线城市化进程加快等客观因素的发展,沿线客流密度将逐渐增加,京福皖公司的经济效益有望得到有效提高。

  同时,京沪高速铁路公司董事会在募配资金投资项目可行性分析意见中也指出:通过此次收购,京沪高速铁路公司和京福安徽公司的管内线路加强了与京沪通道、姜妍通道、沪昆通道、路桥通道、京港澳通道等“八纵八横”主通道的衔接。,这将有助于进一步增强京沪高速铁路公司和京福安徽公司的管内管网的协同效应。

  据《中国证券报》报道,京沪高速铁路相关人士表示,由于跨线列车集中,京沪高速铁路徐州至蚌埠段接近运营上限,而京福安徽公司的上合杭线与京沪高速铁路徐州至蚌埠段平行,因此通过收购京福安徽公司,京沪高速铁路现有线路上的跨线列车可以并入上合杭线。这不仅可以解决京沪高速铁路的瓶颈问题,还可以在京沪高速铁路中间形成一个小路网,从而大大增加运力,迅速提高收入水平。

  67个人管理着1870亿资产,公司的定位被中国证监会“拷问”。

  此外,有媒体注意到,根据京沪高铁的招股说明书数据,截至2019年9月30日,公司总资产为1870.8亿元,包括借调人员,而目前员工人数只有67人。据测算,公司人均管理资产达到27.92亿元。

  对此,中国证监会对京沪高铁公司在11月4日发布的《关于京沪高铁股份有限公司首次公开发行股票申请文件的反馈意见》中的定位提出质疑。“京沪高速铁路要求开展公司业务的具体情况,员工的主要工作分工,发行人是否是资产管理公司而不是高速铁路客运公司,发行人的核心竞争力,公司是否有完整的业务体系,是否符合首个推出方法的要求。它完全有能力为市场运营dl。”。

  针对这一问题,蓝鲸记者发现,在阅读京沪高铁公司IPO招股说明书的申请稿时,有一个简短的说明:“公司人均管理资产较大,适合采用委托运输管理模式,但公司在运输过程中仍承担质量评估、信息反馈、质量改进等专业工作。”委托运输管理模式,即京沪高速铁路公司持有高速铁路线路、车站等固定资产,而设备管理、运输组织管理、动车组列车安全管理等相关管理则委托给沿线铁路局。

  根据京沪高速铁路的招股说明书,委托运输管理可以充分发挥铁路局在人员、设备、技术和经验等方面的优势,减少公司自身团队组建带来的各种问题,降低运营成本,提高公司运输质量和效率,避免重复建设和资源浪费。有人指出,京沪高速铁路委托运输管理模式作为现有铁路通道中的增量资源,实际上是利用行业中的大量存量资源作为辅助支撑。

  此外,京沪高铁相关人士对媒体表示:“京沪高铁不利用他人资产赚钱,而是通过自身生产性资产直接收取相关费用来获取收入。”产品设计、线路管理、质量监督、设施设备维护、改造等生产环节均由京沪高铁公司自行完成。这与资产管理公司有着根本的不同。”上述人士还指出:“原来北京到上海有九条线,沿线生产力布局已经形成。京沪高速铁路的运营方式是从沿线铁路局丰富的人力资源中选择“精兵强将”,在铁路局人员设置的基础上,通过付费方式快速解决运输组织管理和设备维护问题。”。

  然而,截至蓝鲸生产的新闻稿,京沪高速铁路对这些问题的官方答复尚未获得。

  除了上述两个问题,外界更关注未来提高京沪高速铁路利润率的方向和途径。

  原中国铁路总公司相关负责人曾表示,全面启动京沪高铁上市,是中国铁路总公司积极推进国有铁路企业股份制改革的重要举措之一,是大力发展混合所有制经济、促进铁路企业资本结构优化调整的具体举措。然而,这一行动实施后,也意味着京沪高速铁路将面临新的更严峻的挑战。

  事实上,京沪高铁上市后,无疑将面临上市公司的投资者要求“更高的股东回报”。在这种情况下,京沪高速铁路将采取一系列策略来应对是通过经营现有业务来提高利润,如优化和调整票价策略,还是通过拓展多元化业务来寻求新的利润增长点。所有这些问题都需要京沪高铁来回答,蓝鲸金融将继续关注这些问题。

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